“跑路潮”再度席卷市场，监管部门密集警示，超2000家企业涉猎的车辆统筹在争议中野蛮生长

车辆统筹问题又双叒叕袭来，央媒曝光提醒消费者、多地监管机构纷纷发布相应风险提示……背后的市场乱象让人触目惊心，据报道，当前市面上有超过2000家公司名为“统筹”，实则在变相销售违规保险，至于表象之下又究竟牵涉多少消费者，不得而知。

车辆统筹，如同肿瘤一般生长在车险市场的缝隙之中，在带来大量投诉、侵害消费者权益的同时，也将车险市场长期以来存在的问题暴露在阳光之下。

尽管在经历报行合一、车险综改之后，车险市场逐步走向良性发展，但各种营运车辆投保难的问题始终如影随形，时不时就引发舆情，损害行业声誉，不得已很多消费者转投“车辆统筹”，却发现，“车辆统筹”虽然便宜，虽然门槛很低，但在缺乏强有力监管的环境下，其背后的隐藏的坑往往更大。

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“车辆统筹”风波再起，监管频繁提示背后的投保难和2000+企业违规销售

并非新鲜事的车辆统筹，近期又成为了新的关注热点。保险业协会发布风险提示表示多地投诉反映，社会上一些非保险公司销售机动车辆安全统筹服务产品及开展类似业务，提醒消费者“机动车辆安全统筹业务”不受《中华人民共和国保险法》的保护。

而就在前一天，宁波金融监管局也发布了关于机动车辆“交通安全统筹”风险提示，提醒消费者机动车辆“交通安全统筹”业务不是保险业务，相关承诺履行难以得到有效保障。

再之前，9月底，江苏金融监管局也提示消费者，机动车辆安全统筹业务经营者以“XX统筹”“XX互助”“XX联盟”为名与车主所签订的安全统筹业务合同不是保险合同。

在保险业协会、地方金融监管局等发布提醒之后，其他相关部门也有对此进行提醒，例如，武汉市地方金融管理局也转载了相关信息。

再往前追溯，大约是两年前，也曾集中出现一波监管关于车辆统筹的风险提示，2022年8月，保险业协会发布风险提示警示消费者车辆统筹风险。

但为何车辆统筹风险不小，却总是“野火烧不尽，春风吹又生”呢？在某篇有关车辆统筹和保险区别科普的内容下面，出现两个截然不同的评论，而这也部分解释了为何车辆统筹风险虽高但却断绝不了的原因。

一方面，是部分车主被保险公司拒保后的无奈之选。营运车辆风险较高，尤其是大货车、工程车等受到驾驶行为等影响更大的群体来说，保险公司在车险综改后强化了对业务品质的要求，都在追求减少承保亏损，高风险营运车辆保险业务被诸多保险公司所抛弃。

另一方面，则是充满了欺诈的违规销售、不合规经营。据央视财经近日的报道，市面上有超过2000家名为“统筹”实则变相销售违规保险的公司。各大环节均有可能踩坑，前期在出具报价单和整个沟通过程中，对方会坚称“统筹也是车险”欺骗消费者，同时，公司名称也“碰瓷”各大知名保险公司，例如，平安创惠（海南）安全统筹服务有限公司就以平安车险的名义与消费者沟通。甚至更有甚者，通过查收款方发现，这些公司里有的是刚注册的公司，而有的公司已有多起诉讼、被执行案件在身，但注册地址已人去楼空。

虽不能概括全貌，但通过现存市场主体情况也可对车辆统筹市场现状窥见一斑。在天眼查APP进行关键词搜索“安全统筹服务”，共有2682家公司，其中，557家处于经营异常，占比超过20%，涉及司法案件的有897家；搜索“车辆统筹”，共出现843个结果，其中，有375家涉及司法案件，有176家处于经营异常状态，有84家成为失信被执行人。

在黑猫投诉上，共有566条投诉中包含“统筹险”，纵观投诉内容，假冒知名保险公司欺骗消费者，付费后又联系不上成为一大共性。

据最高检数据显示，通过中国裁判文书网查询，由交通安全统筹纠纷引发的机动车交通事故民事责任纠纷，2017年至2023年间有近4000件。但由于缺乏明确的法律规定，全国审判机关对交通安全统筹公司责任承担意见不同，常出现“同案不同判”现象。

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车辆统筹发展历史超过30年，缺乏规范和监管导致当前其无序发展、欺诈横行

如今的“车辆统筹”在市场上饱受非议，但追溯其源头，却发现，该类业务最早是受到有关政策支持的。

据公开资料显示，车辆统筹最早产生于1993年云南省交通厅创建的交通安全统筹中心，要求交通运输企业缴纳一定的交通安全统筹费后用于交通事故理赔。彼时，这种制度具有一定的合理性，因为当时国内尚未建立交强险制度，车险市场近乎为0，通过车辆统筹的方式，能在一定程度上缓解现实矛盾。

2006年，交强险制度正式确立，商业车险也迎来大发展，各种车辆开始更多采用保险来获得风险保障，但车辆统筹并未就此消失，甚至在仍得到了一定的政策支持。2012年7月，国务院发布的《关于加强道路交通安全工作的意见》中明确提出“鼓励运输企业采用交通安全统筹等形式，加强行业互助，提高企业抗风险能力”。

不过，彼时，车辆统筹主要是交通运输行业内部的互助行为，即被统筹人与统筹人签订合同，约定被统筹人按标准缴纳统筹费用后，形成统筹资金来为参与统筹的车辆提供保障。

这给了因为风险系数高被商业保险公司拒保的车主们一个退而求其次的选择。但由于缺乏法律和行业规范的跟进，在后续的发展中，车辆统筹逐渐从非营利互助性质变成了商业营利性质，发展到现在，更进一步陷入无序发展状态，市场鱼龙混杂，真假难辨，投诉高发。

车辆统筹价格更低，条款也更加灵活，在市场上具备一定吸引力，但也恰恰因此，在没有有效监管和有效风险分散机制下，其风险暴发成为了更大概率的事情，反而进一步吸引来了更多搅乱市场意图赚一笔就走的投机分子。

天眼查显示，仅2023年就新注册了279家公司开展交通安全统筹业务，而注册时间较长的则已有太多经营异常，被列入失信被执行人名单，欠付涉诉债务多则近亿元，少则几百万元。

新近注册的更是出现当年注册当年异常的情况，从天眼查上可以看到，已经有诸多成立时间在1年内的安全统筹服务公司出现了经营异常，其中大部分又是“通过登记的住所或者经营场所无法联系的”，即人们常说的“跑路”。例如，中邦（海南）机动车安全统筹服务有限公司、中博星（海南）交通安全统筹服务有限公司、中昇惠保安全科技（海南）有限公司等多家公司在一天之内就被海口市场监管局列入经营异常名录。

而花样繁多的注册公司类型、名称又增加了消费者的辨认难度，除开名称中直接包含“安全统筹服务”之外，还有各种交通运输公司、汽车服务公司、交通科技公司、贸易公司、营销公司，甚至有的公司名称中还带有“保险经纪”的字样。

虽无具体车辆统筹的业务规模，但从目前我国载货汽车的数量来看，除去已经规范承保的营业货车，这一业务规模或许仍然不小。据交通运输部今年6月发布的《2023年交通运输行业发展统计公报》显示，截至2023年末，全国拥有载货汽车1170.97万辆、17216.71万吨位；在全年完成营业性货运量中，公路占比为73.7%，占据绝对地位。

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何解？剩余市场更需加强规范，或需金融监管、市场监管、交通运输等多部门合作

法无禁止即可为，但在涉及到如此多人、车的安全保障，尤其是货运还涉及到我国基础设施建设、对实体经济发展起到巨大作用，仍需要探讨如何解决为好。尤其是当前交通安全统筹行业无序扩张、虚假宣传盛行，行政监管相对缺位的情况下，更需要直面现实。

其实，保险监管部门也曾有过相应努力和尝试，2021年7月，原银保监会财险部召集各银保监局以及财险公司相关代表召开专题座谈会，调研了解部分业外机构经营车辆“交通安全统筹”等类车险业务有关情况以及存在的问题、风险。随后，8月，保险业协会又面向各财险公司发布《关于开展营业货车“统筹互助”有关情况调研的通知》。但后续关于交通安全统筹的风险提示仍多次出现，或许是因为涉及到多个部门，妥善的解决方案也并不容易。

此前慧保天下也对此有过多次探讨，主流观点认为这不是商业保险公司自己能解决的问题，需要政府、监管部门以及保险业一起努力，尤其是需要市场监管、交通运输等相关职能部门对其的行业准入、市场监管等方面加强规范和监管。

回归到业务上来说，作为一种类车险业务，若以纯市场化的方式进行运作，商业保险公司在营运车赔付率高、定价低、信息不对称等情况下，天然地不具有积极性。好比在新能源车高速发展的当下，即使保险公司知道这是未来必须攻克的方向，但仍有诸多拒保的新闻。即使有头部在新能源车险上实现盈利，但也只是针对家用车，营运车仍是一大难题。

因此，业内有声音表示，应当效仿发达市场，采用剩余市场的方式，由政府与市场共同承担风险，以提高商业保险公司参与该类业务的积极性。

更有人提出，应该组建行业共保体，所有公司按市场份额分担风险。尤其是当前车险市场赢家通吃，今年前三季度，人保、平安和太保“老三家”车险份额68.25%的保费（4521亿），却拿走了行业全部的利润，它们三家合计承保利润占行业利润的103%。

但对于具体的费率而言，从国际经验来看，剩余保险市场被允许提高费率并限制保险覆盖范围。毕竟，费率水平与风险水平对等才是真正消化剩余市场、长期可持续发展的核心。

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