《金融博览?财富》｜大浪淘沙始见金——车险综合改革一周年回顾

作者｜李恒城「中国人民财产保险股份有限公司」

提要：

·在向客户让利的同时，车险经营企业却面临着沉重的盈利压力，险企前路恐仍不平坦。

·保障程度的提高也促使车主投保意愿提升，商业险投保率由改革前的80%上升至87%。

·2021年上半年，人保、平安、太保“老三家”的车险市场集中度较去年同期提升了0.7个百分点，且有进一步收拢之势。

·险企若能提升风控能力，培养精细化运营优势，在千帆竞发的保险市场上便可争得上游。

星霜荏苒，周岁已至。自2020年9月19日《关于实施车险综合改革的指导意见》（以下简称《指导意见》）正式实施已有一年多的光景，回顾车险市场一年多以来的变化，可谓有喜有忧。

针对车险以往“高定价、高手续费、经营粗放、竞争失序、数据失真”等问题，综合改革一年后“降价、增保、提质”的阶段性目标已基本实现。

不过，在向客户让利的同时，车险经营企业却面临着沉重的盈利压力，险企前路恐仍不平坦。那么，险企未来应当如何谋求生存？当前，车险综合改革尚处初期，综合改革的下一个阶段又该如何走？

车险综改成果初显：客户喜闻乐见，保障全面升级

车险综合改革正式启动以来，大有破旧立新之势，累计为车险消费者减少支出超2000亿元，车险市场呈现出保费价格、手续费率“双降”和保险责任限额、商车险投保率“双升”的新局面。

一年改革成果春华秋实，行业对消费者的诚意历历可见。

首先是“降价”，减轻消费者保费负担和续保成本。

数据显示，截至2021年9月底，车均保费2763元，较改革前降低了21%，消费者获得感显著提高，87%的消费者得以节省保费支出。同时，商业车险平均无赔款优待系数由改革前的0.789下降至0.754，驾驶习惯好、出险频率低的低风险车主可以享受更大的优惠折价。

其实，“降价”的空间来自车险费用率的压低。数据显示，截至2021年9月底，全国车险综合费用率为27.8%，同比下降13.5个百分点，其中手续费率8.4%，同比下降7.2个百分点；业务及管理费用率19.8%，同比下降7.1个百分点。

其次是“增保”，扩大消费者保障范围和保障金额。

数据显示，截至2021年9月底，在交强险保额由12.2万元大幅度上调至20万元的基础上，商业第三者责任险平均保额提升61万元，达到150万元。保险责任的扩大势必推高车险赔付水平，综合赔付率由改革前的56.9%上升至73.2%。保障程度的提高也促使车主投保意愿提升，商业险投保率由改革前的80%上升至87%。

最后是“提质”，加大服务消费者的能力建设和资源投入。

此次综合改革不仅引导行业规范增值服务，包括赠送道路救援服务、代为驾驶服务、车辆安全检测服务和代为送检服务等，而且大力提高了车险线上化水平，持续推进保单电子化，通过“人脸识别”与“实名验证”，保障客户信息真实性和投保自主选择权，应用新技术全力推进“投保—承保—理赔”全流程线上化，提升理赔便利性和时效性。另外，在丰富商车险产品方面，监管部门也大力支持行业制定新能源车险、驾乘人员意外险和机动车延长保修险示范条款。

2021年8月，中国保险行业协会发布《中国保险行业协会新能源汽车商业保险专属条款（2021版征求意见稿）》，不仅将消费者关心已久的“电池、电驱、电机”三电系统纳入保障范围，还设置了专属附加险，囊括了对电网故障、充电桩、智能辅助驾驶软件的保障，破解以往关键痛点，着力保障客户切身权益，给新能源汽车消费者吃了一颗“定心丸”。

历史痼疾难容忽视：险企盈利承压，滋味酸甜苦辣

车险综合改革向市场让利颇丰，惠及亿万消费者，然而无奈肥水外流，为此买单的自然是经营车险的各大保险公司。

在规模上，截至2021年8月底，车险保费收入共4950亿元，较去年同期降低9.4%，车险业务在财险业务中的占比也从去年同期的58.2%降至52.8%，2021年车险负增长已在所难免。

在盈利上，改革后车险综合费用率即使降低了13.5个百分点，也难以填补综合赔付率上升16.3个百分点带来的漏缺，保费规模收缩、综合成本率抬升的双重夹击致使车险承保利润大幅压缩。虽然在改革之初市场对盈利的忧虑早有心理准备，但当政策落地后，各大险企才真正感受到“切肤之痛”。

根据监管部门在《指导意见》中的规划，这种阵痛仍将持续。监管部门此前表示，将引导车险预期赔付率由65%提高至75%，而当前的车险赔付率仅为73.2%，这意味着赔付率仍有上升的空间，盈利将进一步压缩。车险市场高费低赔、竞争失序的痼疾由来已久，改革这剂药方也难一步到位，当前高费用低赔付的情况稍有缓解，同质化竞争严重等症状的减轻却未见多少起色。

其实，改革总是由易到难，前期好下手的问题先行解决后，留下来的则是更难啃的硬骨头，车险经营面临的不是短暂的“疾风骤雨”，后续恐仍将是持续的“阴雨连绵”。

在这场改革中，头部机构凭借其长期积累的体量和实力优势，尚能应对一二，而中小险企则更显得有些弱不禁风。

根据行业数据，2021年上半年，人保、平安、太保“老三家”的车险市场集中度较去年同期提升了0.7个百分点，且有进一步收拢之势，中小险企生存空间遭受挤压，这也与日本车险改革后的情形较为相似。

随着综合改革走向深入，“老三家”的成本优势明显高于市场平均水平，综合成本率虽然上升但仍处于盈利区间，而不少中小险企则被迫忍受车险亏损的局面，“小而美”的愿望大抵落空。

其实，《指导意见》曾特意强调支持中小财险公司优先开发差异化、专业化、特色化的商车险产品，健全多层次财险市场体系，然而当前看来却是道阻且长。它们既不能如大公司般通过缩减庞大的固定成本来弥补成本的上升，又不能另起炉灶快速拓展非车险业务，一时风雨如晦，短期难以见晴。

除险企外，同样受车险综合改革波及的，还有车险中介市场。监管部门对费用率的限制拉开了车险加速去中介化的大幕，各大险企主动压缩中介渠道，直销渠道业务占比不断上升，主要依赖车险业务的中介机构只能夹缝中求生存，或艰难度日，或注销退出。

皮之难存，毛将焉附。车险中介长期依傍的大树已不再牢靠，而中介自身面对的严格监管更是雪上加霜，监管要求建立健全车险领域保险机构和中介机构同查同处制度，禁止中介机构违规开展异地车险业务。重压之下，市场愁云惨淡，不论是险企还是中介都再难肆意逍遥，不过这也正好映照车险综合改革的初衷，挤出泡沫与水分，市场才能返璞归真。

未来改革空间犹存：市场雾里寻机，坐看柳暗花明

一年来，改革大势雨打风吹，车险市场高质量发展方兴未艾，在多重考验之下，险企的经营能力才能显露真章。纵使车险保费收入暂时负增长，占财险业务比重也在不断下降，但不可否认的是，车险仍将长期保持中国财险第一大险种的核心地位，在全球范围亦是如此。

根据瑞再研究院的预测，到2040年，车险在全球财险业务中的占比将从2020年的42%缩减至32%，但其仍将是最大的险种，保费收入将近翻一番，达到1.4万亿美元。

当前，中国的汽车保有量逐年增加，而汽车千人保有量与发达国家相比差距犹存，故车险保费收入还存在可观的增量空间。作为增长速度最快的新兴市场之一，中国车险市场在走出震荡期后势必迎来稳健发展，当前种种问题背后实则皆是保险公司的可作为之处。

在后续车险市场回暖之时，各险企又该如何把握良机？

首先，在细分险种上下功夫。

不论是快速扩张的新能源汽车保险市场，还是未来机动车里程保险（UBI）等创新产品市场，抑或是体量庞大但逐渐被边缘化的营运车辆保险市场，“美玉顽石”皆已陈列在险企面前，只待其各自上手，精雕细刻。险企若能提升风控能力，培养精细化运营优势，在千帆竞发的保险市场上便可争得上游，而面对诸如营运车高风险业务这样的“烫手山芋”，则能点石成金，化腐朽为神奇。

其次，在保险价值链的某个环节做到极致。

若能准确区分目标客群，因人而异量体裁衣，同样可以脱颖而出。

譬如，美国第二大车险公司Geico在成立之初将产品定位于政府雇员这个细分目标客群；英国最大的车险公司Admiral在全球建立了十几个车险子品牌，为不同人群提供量身定制的产品与服务。这些案例皆可为中小险企未来走出长期困境提供启发，也符合监管部门支持中小财险公司开发差异化创新产品的倡导。

最后，卓越的精算定价能力更是保证保险公司稳健经营的关键。

通过精准的定价策略，便可获得与风险相匹配的保费收入，将赔付率控制在预期水平。此次车险综合改革引导行业将“自主渠道系数”和“自主核保系数”整合为“自主定价系数”，并且在第一步将自主定价系数范围确定为0.65至1.35，后续第二步将适时完全放开，此举也势必加剧险企之间的价格竞争。

其实，在优胜劣汰的丛林法则下，险企只有在定价上建立比较优势，方能分食一羹，同时摆脱赔本赚吆喝的窘境。例如，美国第三大车险公司Progressive借助定价模型中丰富的定价因子，针对不同细分群体提供不同折扣，在发达车险市场的红海中长期保持承保盈利。

尽可能地让车险价格向其价值靠拢，这是消费者与监管部门都乐于见到的局面，也是险企服务客户的体现，更是险企经营长存之基。

值得注意的是，在综合改革后期，车险监管仍将延续“严”的态势，监管震慑不断增强，而险企面对短期内盈利承压、赔付率骤升的情形，严控理赔成本、避免跌破盈利线应是当务之急。

总体上，降低出险维修成本、应用新技术识别保险欺诈等，都是险企可寻之路，但这些路要走好都不容易。在市场重新洗牌之后，最终留下来的，将是山巅胜者。

正所谓：千淘万漉虽辛苦，吹尽狂沙始到金。

本文首发于微信公众号：金融博览财富杂志。文章内容属作者个人观点，不代表和讯网立场。投资者据此操作，风险请自担。