分子封面 | 新能源车险应是商业车险改革的最佳试验田

8月4日，中国保险行业协会正式发布《中国保险行业协会新能源汽车商业保险专属条款（2021版征求意见稿）》（以下简称“《示范条款》”）和《中国保险行业协会新能源汽车驾乘人员意外伤害保险示范条款（2021版行业征求意见稿）》，向社会公开征求意见。（阅读原文查看《示范条款》详情）

距离2020年9月19日，《关于实施车险综合改革的指导意见》实施已近一年，《指导意见》第九条对丰富商车险产品提出“支持行业制定新能源车险、驾乘人员意外险、机动车延长保修险示范条款，探索在新能源汽车和具备条件的传统汽车中开发机动车里程保险（UBI）等创新产品。”预计新能源汽车商业保险专属条款正式版不日将与大众见面。

在维护消费者权益方面，此次《示范条款》将保险责任扩展电池、电机和电控损坏风险，并增加起火燃烧造成被保险新能源汽车的直接损失和致使第三者遭受人身伤亡或财产直接损毁。解决了实际中消费者十分关注但保险行业普遍回避的风险，倒逼行业必须注重新能源车、电池风险研究和风险管理。

此外，新能源车保险还增加了6款附加险，包括：附加外部电网故障损失险、附加自用充电桩损失保险、附加自用充电桩责任保险、附加智能辅助驾驶软件损失补偿险、附加火灾事故限额翻倍险、附加新能源汽车增值服务特约条款。从实际出发，涵盖了新能源车车主面对的主要风险，并统一了定义规范。

也许是巧合，近期有几位朋友咨询对新能源车险未来商机的判断，今天，我想借《示范条款》出台东风，谈谈个人的几点浅见：

核心观点：新能源车险应是商业车险改革的最佳试验田

1、难得的大众型、细分增量市场，也是难得的试验田

从2015年起步的商业车险改革已持续6年，让利消费者效果显著，但车险改革正逢传统汽车产业发展进入平台期，车险市场陷入存量和减量搏杀，导致改革对行业优化效果受短期经营目标和原有组织生存压力影响未达预期，市场正在进入出清周期，很多公司都将战略中心调整为优化组织与用户经营。在业务负增和赔付预增双重压力下，大型公司一方面积极的做改革创新的技术准备，另一方面，对推出进一步导致价格下降的产品创新动力(310328)不足。

相比车险整体市场，目前新能源车销量虽然占汽车整体销量的6-7%，但年产销量保持高速增长。2021年1-6月新能源乘用车批发108.7万辆，同比增长231.5%。1-6月新能源车零售100.1万辆，同比增长218.9%，已接近2020年全年销量。

图片引用自汽车观察Autoobserver

图片引用自公众号：崔东树

2020年12月，国务院办公厅印发《新能源汽车产业发展规划（2021－2035年）》，提出到“2025年新能源汽车新车销售量达到汽车新车销售总量的20%左右”。据此推算2025年新能源当年产销500-600万，5年累计销量超过2000万台，而2021-2023年可能是中国新能源车增速最快的周期。

当前，新能源车对车险市场整体影响有限，对各家保险公司机会相对均等，增量市场下的改革创新风险较低，压力较小，试错空间大，不妨可以把步子迈的更大一些，在示范和指引的原则框架下，鼓励各保险公司积极投身新能源车险的产品创新、定价创新、运营创新和风险管理创新，并在一定区间内，鼓励自主定价。

2、新能源车仍属于“高风险”业务，有较大的改善空间

新能源车仍是新生事物，也正处在高速发展的早期阶段。新兴业务往往伴随着高风险和更多不确定性，相对于传统燃油车车险，新能源车险整体风险偏高，保险行业在识别、管理新能源车风险方面也处在一个发现学习和经验积累的阶段。举两个例子：

（1）事故率和损失偏高

新车使用率高、新手多、网约车占比高、行驶静音等因素导致新能源车事故率整体高于燃油车，这还不是最主要的，损失偏高是新能源车的核心问题。

大量使用的传感器及电子部件；电池、混合动力装配大多采取更换、返厂而非直接维修；保有量低、维修服务网络不健全，配件供应不足；相对同类燃油车型更高的车辆配件价格和维修标准等因素进一步推高了新能源车的理赔成本。

市场上如七炅科技公司推出：蔚然新能源车风险筛选系统，整合新能源车的车载设备数据，结合如违章违法信息等其他外部资源，准确评估投保新能源车辆风险情况，预判和识别新能源车作为网约车、营运车按照非营运投保等高风险行为。但影响新能源车风险的因素仍有很多，需要保险行业从“点”上各个击破，再形成“面”的综合风险管理能力和解决方案。

《关于实施车险综合改革的指导意见》中提及的“探索在新能源汽车和具备条件的传统汽车中开发机动车里程保险（UBI）等创新产品”也可以让UBI在新能源车或纯电动乘用车中一试，通过剩余市场的价格杠杆，有效引导用户改善驾驶习惯，增强风险意识，降低成本。

MoneyGeek发现，在美国，电动版车型的保费比汽油版车型高15%-50%。

（2）残值难以确定，存在定价不足和欺诈隐患

和大规模普及的燃油车不同，新能源车，特别是纯电动车的保值率受到技术快速迭代升级、新车价格下降、电池衰减、厂家二手车回购政策等诸多因素影响，不同车龄、具体车型的保值率差异很大，而且由于存量较小，实际交易中供需不平衡，也会导致实际交易价格偏离预期。所以新能源车并不能以传统折旧率方式简单测算投保时的实际价值。

根据罗兰贝格联合优与科技发布的《2020年中国新能源汽车保值率排行榜》，SUV和轿车1年车龄纯电动车最高保值率不足75%，有些品牌的1年保值率仅为40%。

目前市场上有企业推出了新能源车残值预测模型和新能源车电池衰减预测模型，一些企业也开始尝试新能源事故车残值回收，可以作为保险公司承保定价的重要参考和风控服务手段，但在承保、理赔实务中如何避免与用户纠纷，新能源事故车残值如何认定等需要行业合力摸索一条即简洁又公平的行业标准。

3、新能源车险恰逢难得国家新能源大战略的政策机遇

中央经济工作会议将“做好碳达峰、碳中和工作”列为2021年重点任务。中国提出，二氧化碳排放力争2030年前达到峰值，力争2060年前实现碳中和。

特斯拉2020年Q4的报告显示，2020年全年，特斯拉的营收为315.4亿美元，同比增长28%；归母净利润达到7.21亿美元，上年同期为-8.62亿美元，首次实现单年盈利。其中，2020全年碳积分收入达15.8亿美元。

“新能源”已经成为未来国家竞争的核心之一，已成为关系国家经济与民生稳定的战略问题。同时中国汽车工业既面临前所未有的“弯道超车”机遇，又必须面对沉重的产业升级包袱。中国保险业如何在国家汽车产业和能源产业迭代升级与数字化中国大基建的历史洪流中发挥自身价值，一方面通过保险保障和支付端服务资源整合能力化解新能源车在产、销、用、收闭环中的风险，打消消费者选择顾虑，一方面在数字化时代发挥保险业风险定价、风险管理能力，推动新能源车行业标准建设，评级建设，倒逼供应端规范行为，改善质量和用户体验。

综上所述，我们从新能源车增量市场创新空间、综合风险改善空间和服务国家新能源战略政策空间三方面进行了简要分析，落脚点是：希望能进一步放开新能源汽车商业险改革步伐，把差异化定价、风险选择、风险管理、服务创新部分交给市场，鼓励保险机构建立新能源专业团队，集全行业有识之士，集智创新，多元创新，利用中国新能源汽车发展的黄金五年，建立行之有效，符合市场机制和用户需要的行业标准，解决困扰新能源车险发展的诸多问题。

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