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车险监管博弈:费率开放与价格战

2018-05-11 21:03:23 和讯名家  俞燕

  车险费率改革没有中间道路,要么统一定价,要么实行市场化,否则容易出现监管博弈。此轮改革开启了完全自主定价的试点,似乎意味着车险费率市场化临近收官,但困扰行业多年的价格战怪圈仍待破解。

  近日,《财经》(博客,微博)记者办完车险续保,发现由于五年未出险,依照“机动车商业保险费率浮动告知单”所列的理赔记录、自主核保、自主渠道、交通违法等四项系数,最终获得2.5折的优惠保费

  一位财险公司人士表示,这几乎已是北京市车险保费的最低折扣了,通常来说,如果有过出险记录,大部分车主可以享受到6折保费,“你算是大大享受到了商车费改的福利”。

  上述财险人士所说的商车费改,就是自2015年6月以来启动的商业车险费率市场化改革(下称“车险费改”)。让消费者尝到甜头的车险费改,对于保险业来说却是滋味复杂。有业内人士调侃,在物价飞涨的当下,只有车险保费是在不断降低。

(图/视觉中国)
(图/视觉中国)

  以把定价权交给市场、保护消费者利益为终极目标的车险费改,正式启动已近三年。然而,虽然消费者缴纳的车均保费不断降低,由此带来赔付率下降,硬币的另一面却是附加费用率的上升。所谓附加费用,主要包括保险公司支付给中介渠道的手续费,及以各种形式返还给客户的折扣。2月6日,原保监会在2018年全国财产保险监管工作会议上指出,个别公司把赔付率下降带来的改革红利异化为竞争的本钱,以高费用为手段开展恶性竞争的问题尤为突出。

  车险市场拼价格拼费用的痼疾仍未得到有效化解,竞争依然失序,不独小公司咬牙贴补渠道佣金,资本雄厚的财险巨头们打起价格战也是丝毫不手软。对于已经进行了两轮的车险费改,是否真正达到监管者预设的目标,业内不乏争议,一批小公司更是发出“活不下去”的呐喊。

  而监管部门亦存困惑,原本为了抑制公司打费用战而采用的阈值管理,却变成保险公司调节报表以达到监管要求的诱因,从而进一步加剧数据失真,亦在一定程度上影响到监管的判断。

  诸业内人士认为,商车费改的市场化方向是对的,但目前的结果并不算好,表明改革还未到位。

  除了重拳治乱,监管部门开启了第三轮商车费改,以深化车险费率市场化。

  3月15日,原保监会下发《关于调整部分地区商业车险自主定价范围的通知》,30日,以银保监会之名下发《关于开展商业车险自主定价改革试点的通知》,4月中旬下发《商业车险自主定价改革试点地区产品费率方案报送有关要求的通知》(征求意见稿)。此时距离第二轮商车费改刚刚过去九个多月。

  本轮费改分成两步和两种情形,一是调整四川等七个区域的自主核保系数和自主渠道系数的折扣区间,二是对桂、陕、青三个区域实现全面自主定价试点。

  对于业内来说,三地试点完全自主定价颇有点出乎意料。多位财险业人士表示,虽然三地车险规模不大,试点可能更具象征意义,但其试点成功与否,则影响到本轮费改的进程,以及能否最终实现真正市场化定价的改革目标。据了解,根据监管部门的说法,如果试点成功将向全国推广,否则可能叫停。

  车险费改下半场已经开局,诸业内人士预测,马太效应将进一步加剧,一些公司尤其是小公司要面临生死考验。据接近监管部门的人士表示,改革就是要打破现有的市场格局,费率全面放开有利于保险公司理性决策。行业要高度重视三地的车险费改,监管部门亦将进一步加强市场行为监管,改变过去监管失之过宽、过软。

  在业内人士看来,目前车险市场未真正实现市场化。后续改革能否实现逻辑自洽,行业痼疾和公司的迷茫最终能否得到化解?作为费改最大受益者的车险消费者,是要保费返点还是要服务?

  定价进一步放开

  3月15日,原保监会下发《关于调整部分地区商业车险自主定价范围的通知》(下称《调整通知》),允许四川、山西、福建、山东、河南、厦门和新疆等七个区域的财险公司,可以在规定的范围内拟订商业车险自主核保系数和自主渠道系数费率调整方案。

  所谓自主核保系数和自主渠道系数,是四大车险费率调整系数(其他两个是无赔款优待系数即NCD系数和交通违法系数)中的两个核心指标,前者分为“从人”和“从车”两类影响因子,后者由各保险公司根据渠道成本设置。保费由基准保费和费率调整系数相乘得出。

  根据《调整通知》,四川的两大系数的调整范围为0.65-1.15即行业所说的“双65”,成为调整范围最大的地区;山西、福建、山东、河南和厦门五地则为0.70-1.15即“双70”,新疆为0.75-1.15即“双75”。

  据此调整后,四川车险费率折扣下限降至25%,与《财经》记者因五年不出险所享受到的最低折扣基本相当。山西和山东则降至23%,福建和厦门降为13%,河南和新疆则分别降至18%和12%。

  除了调整七地的费率系数,半个月后,新成立的银保监会下发《关于开展商业车险自主定价改革试点的通知》(下称《试点通知》),允许广西、陕西和青海三地开展为期一年的全面自主定价改革试点,允许其在符合监管规定下且费率厘定结果合理、公平和充足的条件下,自行确定自主车险系数调整范围。

  这意味着,业内一直企盼的车险费率全面自主定价,将率先在三地展开试点。多位财险业人士表示,从费改的渐进式路径来看,目前推出的两个方案可能并不是全部,监管部门可能还会视市场情况推出后续的改革措施。

  近日,银保监会下发《商业车险自主定价改革试点地区产品费率方案报送有关要求的通知》(征求意见稿)(下称《方案》),对三地自主定价费率方案作了细化。

  《财经》记者从有关渠道获悉,《方案》要求,三地的试点公司需报送自主渠道系数和自主核保系数的折扣系数和手续费(分渠道和车种)的取值范围和厘定规则,其中,新车业务的费率折扣系数和手续费的取值范围和厘定规则应单独列示。

  《方案》同时规定,车险附加费用率不得超过35%,如高于该标准,试点公司应进行解释说明。

  据了解,本次调整了两大系数的七地,存在综合费用率较高、费用竞争激烈的现象。尤其是本次调整幅度最大的四川,人保平安太保太平等四家大财险公司因大搞费用战,在春节后受到从机构到责任人的重罚,被业内称作车险史上最严厉罚单。

  据一家在本次调整地区的财险公司人士透露,当地费用战打得很激烈,中小公司的综合费用率基本都在40%以上。如果按附加费用率不得超过35%来执行,可能一批小公司要“死掉”。5月1日后执行新的费改方案能否遏制费用战,该人士表示“还不好说”。

  被选中全面放开自主定价的三地,则主要因为其保费规模和赔付率不大,而承保利润相对较好。有关数据显示,截至2017年底, 广西、青海和陕西保费分别为152亿元、26亿元和176亿元,赔付率分别为49.2%、48.9%和54.8%,综合费用率分别为43.7%、39.9%和38.6%,承保利润率分别为7.1%、11.2%和6.6%。

  一位财险公司高管表示,三地的车险规模不太大,试错的成本相对较小,对市场的震动也不会太大,船小好调头。

  除了完全放开定价,三地试点还被允许进行产品创新。据接近监管部门的人士透露,三地区可考虑探索产品创新,因为全面放开自主定价后具备了产品创新的条件。

  一位保险科技领域资深人士表示,未来将是车险真正碎片化的时代,保险公司可以探索只做一类产品或车型的车险业务,走专业化细分化车险之路。多位财险业人士亦表示,走差异化之路,将是小公司的生存之道。

  大公司亦厉兵秣马。人保财险高层在今年3月的年报发布会上透露,车险转型和创新是今年的一大重点。4月26日,平安财险与汽车之家签署战略合作协议,表示将共同创新互联网保险产品,探索新型保险定价模型,打造联合产品和服务包,共同深度赋能合作车商。

  根据《方案》,试点将自文件下发之时实施。有业内人士建议,在改革初期对试点地区的综合成本率、费用率和部分机构业务萎缩等数据异常情况给予一定的观察期,充分发挥市场引领和市场调节的作用,更加关注消费者权益,科学合理评估试点成效。

  止不住的价格战

  本轮车险费改能否成功,取决于其“把定价权交给公司,把选择权交给消费者”的改革逻辑能否在市场得到有效验证。

  车险改革已历经长达17年的探索之路,无论是2001年在广州和深圳试点后车险业务“量价齐降”,还是2003年市场化改革演变成费率自由化乱象,最终又重新回到统一条款上来,车险市场总是在“一管就死、一放就乱”的怪圈里徘徊。

  多位财险业人士回忆,2003年费改的失败,除了在既有绩效考核机制下唯规模论,诸财险公司被迫花钱买市场,代理商等中介机构管理混乱、车险信息系统不完善等外部因素,亦是失败之因。

  尽管2003年费改以失败告终,其后仍有北京、深圳等地继续探索费改。而启动新一轮费改的肇因,却始自2011年的一场关于车险“高保低赔”“无责不赔” 的舆论风波。

  高保低赔其实涉及的是车险费率的问题。为了改变这一痼疾,原保监会2012年下发《关于加强机动车辆商业保险条款费率管理的通知》,车险费改再次提上日程。不过由于保监会高层和部门负责人更迭等因素,费改延宕三年才最终在2015年2月正式启动。彼时,2014年全行业车险承保亏损金额逾10亿元,改革已经时不我待。而2014年9月2日发改委对浙江保险业开出的堪称保险业的最大罚单,亦成为重要的外部推动力。

  2015年费改的主线是条款和费率,其中,费率调整系数则由14类调整为现行的4类,通常用于非车险的自主核保系数首次引入车险领域。在0.85范围内自主制定核保系数和渠道系数,即“双85”。

  更重要的是,费改改变了车险定价模式,由“保额定价”(即在基础保费上,以新车价值确定保险金额并采用一定的费率)改为车型定价模式,监管模式则改为放开前端、管住后端。

  使费率水平与风险水平相匹配,从规模竞争转为成本和风险管理的竞争,成为改革的目标。根据监管部门的预判,由于条款责任范围相对一致且渠道折扣系数一定,财险公司仅通过费率打折拼价格已难有空间。

  据了解,为了更有效地识别风险并匹配相应的折扣系数,财险公司陆续建立了车险定价模型。

  费改全面推开后,相关数据显示出改革颇有成效:截至2016年底,车均保费较改革前下降5.3%,赔付率和综合成本率实现双降,投保率上升,承保利润实现60亿多元,是2015年的两倍。

  然而,这项改革成果在财险公司的角度却是另一番意味。车均保费下降虽然让消费者直接受益,但保费充足率下降而减少的250亿元保费,板子却落在保险公司身上。诸财险业人士表示,作为保险公司不可能不重视规模,因为无论是分支机构还是高管的绩效,都与业务规模挂钩,关乎机构和个人的命运。另外,因保费充足率下降,以及消费者为了获得无赔款优待系数的折扣而暂缓或合并报案,最终仍会导致赔付率重返上升趋势。

  为了补回失去的业务规模,一批公司以费用战抢市场,费用率与赔付率倒挂,以至于费用率高达四成甚至六成。据原保监会统计,彼时费用率在40%以下的公司仅有13家,50%以上的公司则多达30家。有业内人士指出,市场混乱程度甚至超过2008年“70号文”出台之前。改革红利很快在高佣金、高回扣、低费率的竞争下消耗殆尽。

  一家小公司负责人吐槽,虽然新型车险条款的定价权放开了,但公司基本上还是使用保险行业协会的示范条款。产品同质化,各家公司只能在费用水平上拉开距离。如果费用率低于40%,中小公司更是无法和大公司竞争,就要死掉一批。

  一位财险公司人士回忆,费改后,有的大型财险公司曾大量释放准备金,备足弹药打费用战,通过高费用带来保费高增速,“小公司根本就不是对手”。

  业绩压力不独中小公司存在,大公司亦压力山大。一位大型财险分支机构人士表示,近年来其高管更迭频繁,有的甚至位置坐不到一年,“业绩不好就让直接走人”。人保财险高管亦在2017年报发布会上表示,保持其市场份额是对自己的要求。

  据了解,去年以来,不仅是中小公司努力保规模,一些大公司亦火拼市场,非理性竞争冲动明显。监管部门曾在行业内部会议上点名批评两家大型财险公司,痛斥“为了一点份额和增速,有的人连尊严和脸面都不要了”。

  阈值监管之难

  如果说第一轮费改解决了高保低赔以及赋予消费者更大的选择权,如何解决高费用率的问题上则是后续费改仍需探索的问题。

  有关数据显示,2014年行业的综合费用率36.9%,2015年升至39.1%,2016年进一步升至41.2%。按一位监管部门人士的说法,“费用率过高的产品是不道德的产品,也是运营效率低下的产品。”

  费用率过高已成为财险业最突出且亟待解决的问题,甚至已经惊动高层。2017年3月召开的国务院第五次廉政工作会议提出,要严厉打击保险公司违法违规套取费用行为。

  高费用还导致保险公司直接和间接税负成本的增加。有关统计显示,2017年前十个月49家产险公司手续费占保费收入的比例超过15%,超过税前抵扣限额,导致其企业所得税大幅攀升。此外,以各种形式返给消费者的费用,也增加了保险公司的间接税负成本。

  阈值监管的概念在费改中被引入,并从第一次费改的“综合成本率阈值监管”,进一步扩展至二次费改的“三率阈值监管”(即综合成本率、综合费用率和未决赔款准备金提转差率),要求三率不能超过同期历史三年均值,一旦实际发生值与精算报告假设值发生重大偏离,需调整费率重新报批。

  从监管部门的初衷来说,要求三率不得超过同期历史三年均值是为了保证保险公司经营结果的稳健性,为了防止打费用战,以及防止通过释放未决赔款准备金调整报表利润。

  然而,在实践中,阈值管理又衍生出新的问题。诸业内人士指出,市场环境千变万化,往往导致三率实际值难以与前三年的历史均值保持一致。为了达到阈值监管的要求,一些公司大玩数字游戏,通过调节已发生未报案责任准备金或到期保费准备金等方式降低综合赔付率和综合成本率。

  今年2月原保监会对四家大公司开出的八份罚单显示,四家大公司通过冲减费用科目或增加摊回再保费用等方式降低综合费用率,通过手工调增未决赔款准备金或未决赔款准备金提转差等方式调高综合赔付率。

  有业内精算人士分析指出,无论是对于公司还是监管部门来说,阈值管理的难处在于其中存在一定的悖论,比如,未决赔款准备金余额大小与业务规模和质量密切相关,如果有的公司不再单纯追求规模,转而调整结构重视业务质量,未决赔案数量和未决赔款准备金可能会减少,未决赔款准备金提转差率甚至可能为负值。如果再以三年历史均值衡量,将无法达到阈值管理的要求。

  另外,赔付率高虽然与风控水平相关,但另一面则也显示消费者可以得到较好地理赔,如果因赔付率高而导致综合成本率超标,可能促使一些公司以各种手段人为调低赔付率。而数据失真亦影响到监管部门对于市场真实情况的了解和判断,以及据此采取的监管措施的有效性。

  据了解,一些公司走的是高费用、低赔付,而另一些公司则是低费用、高赔付。如果是消费者,会做什么样的选择呢?

  有业内人士指出,既然高费用率是当下财险业最突出的问题,应该把以低价、高费用的扰乱市场竞争的行为作为监管重点,重在加强费用率管理。对于综合成本率和准备金提转差率的管理则交给公司根据其自身发展来自主管理,对准备金的监管通过对准备金的回溯分析来实现。阈值管理有保有压,可能更符合“定价权交给公司”的市场化要义。

  对于业内对于阈值管理的争议,原保监会(现银保监会)财险监管部主任刘峰在二次费改发布会上曾对《财经》记者表示,阈值监管手法是为了车险费改平稳过渡所采取的临时性监管措施,在二次费改会予以完善,比如加大准备金回溯分析管理力度等。对于指标偏离的判断,监管部门会综合考虑保险公司市场影响程度、历史经营状况和指标波动幅度等来确定。

  三地完全放开定价后,业内最期待的是阈值监管的取消。据知情人士透露,在此前的三地费改座谈会上,曾讨论暂停三地的阈值管理,代之以采取其他监管措施。不过,从出台的三地费改方案来看,并未提及取消阈值管理。

  一位财险公司负责人表示,从方案的要求来看,三地的试点产品需按渠道上报赔付率和费用率目标,作为监管部门进行回溯分析的依据,依然是阈值监管的“利器”。

  诸财险业人士指出,车险费率改革没有中间道路,要么统一定价、要么实行市场化,否则容易出现监管博弈。对于监管部门来说,费改中的监管目标如果失之过散,可能不利于费改目标的达成,不如抓住高费用率的“牛鼻子”。

  多位财险业人士认为,随着银保监会的成立,车险费改的步伐明显加快。据接近监管部门的人士透露,改革就是要打破行业吃大锅饭的现有格局,车险定价全面放开后,市场作用进一步发挥后将是强者恒强,一些公司将面临生死存亡考验。因此公司要想清楚,有所为有所不为,中小公司的出路只能是差异化经营。

    本文首发于微信公众号:财经杂志。文章内容属作者个人观点,不代表和讯网立场。投资者据此操作,风险请自担。

(责任编辑:李佳佳 HN153)
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