“某种程度上，中国人寿作为行业龙头，其所言具一定代表性。”一位参与京沪高铁投资计划的保险企业人士说。

　　而即便是参与了京沪高铁投资计划的保险企业，对其投资收益也是持谨慎态度。“更多是从解决资金匹配出口，增加投资组合的角度去考虑，不以追求高收益为第一目的。”

　　实际上，当保险公司就该投资的相关具体问题与铁路有关部门进行实质性商务谈判时，铁道部认为，京沪高铁建成后的综合年收益率可能达到8％-12％。

　　铁道部的理由是：京沪高铁建成后，与现有京沪铁路将实行客货分流，前者为客运专线，后者是货运主线。届时，北京至上海高速列车年输送旅客单方向可达8000余万人次，是目前京沪线年运力3500多万人次的两倍以上。而据新华社报道，设计时速350公里、初期运营时速300公里的京沪高铁，纵贯北京、天津、上海三大直辖市以及河北、山东、安徽、江苏四省，并连接环渤海和长江三角洲两大经济区，“是全国经济发展最活跃的地区，也是全国客货运输最繁忙、增长潜力巨大的交通走廊”。

　　不过，东方证券保险分析师王小罡认为，经过考察，出于纯市场化考虑的保险公司表示京沪高铁的收益率达不到铁道部所言的8％-12％的水平。况且，保险公司倾向于采取债券加优先股或发行可转债等混合方式进行投资。

　　原中国保险学会秘书长、对外经贸大学兼职教授黎宗剑说，京沪高铁项目肯定是市场化运作，极具市场空间。建成后的京沪高铁是两个重要城市之间的交通工具，其流量与收益无法用公共交通的价值尺度去评估。

　　中国社会科学院金融研究所保险研究室主任郭金龙表示，基础设施类项目一般所需资金量较大、项目营运周期长，与保险资金规模大、期限长的特点相匹配，利于拓宽保险资金运用渠道，改善资产负债匹配状况，分散投资风险。但就项目本身而言，因为是首创，自然会存在一些不确定性因素，结果如何有待考察定论。

　　但无论如何，“正如监管部门所言，看起来160亿只是投资的第一步，是分期分批融资的一种安排。日后，即使是800亿全部到位，其相对于2.88万亿（截至2007年11月）的保险资产总额还是小数，”某资深业界人士分析，“好戏还在后面。”